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這幾天在寫年終總結，盤點過去的2021年。沒時間寫其他文章。前幾天，韻達發聲稱預計明年快遞行業不會發生像今年這樣的低價競爭。我表示懷疑，個人感覺這種低價競爭還要持續1-2年。下文是我五月份寫的關于低價競爭的文章，拿出來重讀一下。
前幾天和一個物流老板聊天，他說老漂你資源多，看有沒有渠道把我的幾十個柜子給處理掉。我說為什么要賣這個呀，他說車都賣了要這個沒用了；我又問為什么要賣車呀，他說現在外面叫車價格太便宜，還是叫車方便，自己管理車子太累，劃不來，他說今年車價和往年相比最少便宜了20%（這個數字，我后來也和其他幾個做物流的老板也確認過，大體差不多）。一是車輛太多，供大于求，這兩年很多司機買了新車，還在還貸期，所以現在客戶給再低的價格也有人去跑；二是市場上的貨量明顯感覺減少，所以在這種車多貨少的情況下，貨主方再拼命壓低貨運價格，而這種壓價的最后承受者還是落在了司機頭上。與之可能有關聯的一個現象是，近期以來國內一些地方接連發生了好幾起貨車司機因被罰做出了喝農藥、自殘等極端行為，這也從側面表明今年貨車司機承擔的壓力的確很大，貨運價格可能已經降到了歷史的新低點。低價、低價，還是低價，現在不僅車價便宜，相對應的快遞、三方公司、專線公司和城配公司們都已被低價壓得喘不過氣，做的多，虧的多，已成為行業普遍存在的一個問題。老漂在去年的文章中就曾預測過，中國快遞行業幾大巨頭將會出現虧損現象（之前除了百世外，大家基本都是盈利的），而一季度快遞行業的大白馬順豐的突然財務暴雷，虧損10個億讓人始料未及，而此后申通、中通等三通一達2021財報利潤都出現了不同程度的大幅縮水似乎也在情理之中了。一邊是各大物流快遞公司紛紛陷入負增長和虧損之中，一邊物流快遞行業的低價競爭依然在持續。我們每個人都知道低價競爭不好，但我們又不得不參與其中，究竟是什么讓我們陷入中低價競爭的漩渦，這種低價競爭還將持續多久，何時結束？就以上問題，老漂有幾點分析和大家分享一下：低價競爭或低價促銷本是企業的一種正常的市場營銷行為，大家會根據自己的經濟實力來進行短期的價格戰，一般來說會通過某個短期的活動，進行幾天、一個月，最多一年半載這樣的促銷周期來進行搶市場。而如今在資本的裹挾下，“低價搶市場”已成為了一些企業的常態化手段，另外還有大量的平臺型企業，這些企業在資本的支持下，只有流量指標，沒有盈利指標，所以這些可以持續進行長時間的低價競爭，比如某家新起的快遞公司，據說一年時間就虧損額就達200億，而某東和某世物流更是持續十幾年不賺錢，依然有資金持續投入。另外，還有很多平臺型物流公司也基本采用了這種戰略，這些企業基本都是得到了大量資本支持，資金可以源源不斷的輸入。這種模式對那些靠自有資金和自我造血參與市場競爭的企業來說，就是一種不公平競爭，對他們帶來了幾乎是毀滅性的打擊。因為有了資本不計成本的“燒錢”，貨運平臺們經過幾年的持續燒錢，終究培養了貨主及三方物流們上平臺找找車的習慣，而貨車司機們也終于發現不上平臺，就沒發配貨了，所以，貨車司機們一邊罵著平臺的可恥行徑，一邊又不得不上平臺去找貨。不可否認，車貨匹配平臺這種商業模式的確給車主和貨主提供了極大的方便，也為貨主們節約了成本。但熬出頭的貨運平臺們早就不需要給司機們送小禮物了，也打破了永遠不收費的承諾，他們掌控了交易規則，定價機制，會員模式，誰要違反，就可能被封號。而大多數平臺在制定規則的時候都比較傾向于貨主方（三方物流），而這種情況下，司機們就變成了這個平臺上的最弱勢群體，而貨運平臺們采用的競價模式，也即低價者得的游戲規則讓這些處于物流食物鏈最底層的司機們一次又一次的報出了突破底線的最低價。之所以運輸的價格一次又一次的突破底線，除了上面兩個因素外，還有就是由于物流運輸行業的低門檻，導致了車輛的供大于需。在物流市場運輸價格一次又一次的突破最低紀錄時，這幾年的車輛（貨車）銷售卻也連續刷破銷售紀錄。平臺、黃牛、賣車公司們都在鼓勵貨車司機們零費用買車，于是大批貨運新手涌入行業，在還貸的壓力呀，貨車司機們不得不在貨運平臺上報出不可想象的低價。以上幾個綜合因素導致了物流行業出現了歷史性的低價，不健康的低價，資本、平臺、司機、三方物流和城配公司們都在主動或被動的參與其中，這種低價似乎依然看不到頭，似乎到了一種不破不立的狀態。這種“不健康的低價”已經引起了國家的重視，在4月29日、4月30日和4月7日不到十天時間內，國家相關部門先后發布了關于改善物流運輸及司機的生存環境，約談貨拉拉和滿幫貨運平臺，糾正執法不規范和平臺運營不規范等問題。這似乎讓我們看到了一絲希望，但這種治理需要時間，會有各種利益的博弈，畢竟我們是市場經濟。可以預測，在未來很長一段時間內物流低價競爭依然會存在，大批企業將會被淘汰，當然依然會有一批新生物流企業會誕生，我們所能做的就是隨著市場的變化去改變自己，而不是等待。
