依托黃金水道推動長江經濟帶發展，打造中國經濟新支撐帶，是黨中央、國務院審時度勢，謀劃中國經濟新棋局做出的既利當前又惠長遠的重大戰略決策。加快長江經濟帶港口多式聯運建設，有利于進一步提升長江黃金水道功能。近日，國家發改委、交通運輸部等聯合發布了《“十三五”長江經濟帶港口多式聯運建設實施方案》（以下簡稱《實施方案》），對于促進長江經濟帶港口多式聯運發展，提升長江黃金水道功能意義重大。
一、發展港口多式聯運，提升長江黃金水道功能
發展港口多式聯運，能夠有效提高整體效率。以航運中心和主要港口為重點，加快鐵路、高等級公路與重要港區的連接線建設，不斷完善港口與鐵路、公路、民航、管道等其他運輸方式的深度融合與高效銜接，強化集疏運服務功能，有效解決“最后一公里”問題，提升貨物中轉能力和效率，有效提升運輸服務整體效率。
發展港口多式聯運，能夠有效提升服務水平。培育多式聯運經營人，壯大現代物流企業，創新服務模式，以沿江港口為依托開展鐵水聯運、公水聯運、水水轉運等多式聯運服務，建立各種運輸信息資源開放與共享機制，加強標準規范銜接，統一多式聯運單證，推動多式聯運的流程優化和業務協同，有效提升運輸服務水平。
發展港口多式聯運，能夠有效降低資源消耗。發揮鐵路、公路、水運等不同運輸方式的比較優勢，建立高效的聯運模式和運作機制，提高聯運效率，不斷優化運輸結構，增加集裝箱和大宗散貨鐵水聯運比重，有效降低單位運量的消耗和排放，減少資源占用。
二、突出重點，實現港口與鐵路、公路銜接互通
近年來，長江經濟帶交通基礎設施建設取得了顯著成就，初步形成了以長江黃金水道為依托，多種運輸方式協同發展的綜合交通網絡。長江經濟帶港口集疏運方式以公路為主，以鐵路、水運為輔，以港口為樞紐的集裝箱鐵水聯運體系處于起步階段。鐵水、公水聯運基礎設施不完善特別沿江港口集疏運體系不完善，嚴重制約了多式聯運發展，影響了長江黃金水道功能發揮。長江上游港口受地形條件制約，鐵路進港難度大，一些港口即使鐵路已接入碼頭，但裝卸線長度過短，不能實現整列到發。中游港口疏港鐵路和高等級公路嚴重不足，很多重要港口沒有疏港鐵路與之相連。下游大部分港口集疏運方式相對單一、核心港區集疏運條件有待改善。
《實施方案》重點解決港口端“最后一公里”問題，區分層次規劃港口多式聯運系統，將長江經濟帶港口劃分為樞紐港口、重點港口和一般港口三個層次；區分重點推進港口集疏運基礎設施建設，根據港區碼頭的通過能力，重點支持具有一定規模港區的集疏運基礎設施建設。第一層次優先支持樞紐港口鐵路、公路連接線和內河支線航道建設，實現重要港區與鐵路、高等級公路高效銜接；第二層次積極支持重點港口集疏運通道建設，重要港區要規劃建設鐵路專用線，鼓勵設計年通過能力達到500萬噸（內河）、1000萬噸（沿海）的一般港區建設鐵路專用線，實現所有港區與二級以上公路銜接；第三層次適度支持一般港口集疏運通道建設，鼓勵設計年通過能力達到500萬噸（內河）、1000萬噸（沿海）的一般港區建設鐵路專用線，實現所有港區均有等級公路銜接。
三、發揮市場主體作用，培育多式聯運經營人
當前，長江流域多式聯運大多數情況仍停留于多個運輸分段的簡單疊加，運輸組織在單證、調度、業務銜接等方面的“聯”還很欠缺。多式聯運承運人對于全程運輸的組織能力還有待提升。《實施方案》突出企業的市場主體地位，充分調動企業的積極性，積極培育能夠為客戶提供多式聯運全程物流服務的多式聯運經營人。鼓勵港口、航運、鐵路企業以資本為紐帶組建龍頭企業，培育能夠為客戶提供多式聯運全程物流服務的多式聯運經營人。鼓勵推動集裝箱多式聯運運營機制創新，鼓勵企業參與集裝箱多式聯運業務。政府部門加強對多式聯運市場監督和服務，引導企業合法經營，公平競爭。
四、擴大集裝箱鐵水聯運示范項目，推廣示范經驗
《實施方案》提出積極推進鐵水聯運示范工程，將集裝箱鐵水聯運示范項目逐步擴大到長江經濟帶主要港口。2011年，交通運輸部和原鐵道部依托沿海港口，選定了大連至東北地區、天津至華北、西北地區等6條集裝箱鐵水聯運通道開展示范項目，示范內容包括形成鐵水聯運合作機制、完善基礎設施規劃與建設、加大鐵路運力保障力度、實現鐵水聯運信息共享、培育和發展鐵水聯運市場主體、爭取地方政府扶持政策、實現操作流程和相關技術標準化等，現已形成了良好的示范效果。此次將集裝箱鐵水聯運示范項目逐步擴大到長江經濟帶主要內河港口，一方面沿海港口集裝箱鐵水聯運示范項目經驗可在內河港口推廣應用，提升內河港口集裝箱鐵水聯運發展水平；另一方面，內河港口集裝箱鐵水聯運具有自身特點，可形成新的經驗向全國其他內河港口推廣，帶動其他內河港口集裝箱鐵水聯運發展。
五、促進信息互聯互通，實現業務協同聯動
當前，長江經濟帶港口多式聯運信息交互不暢，嚴重影響了多式聯運效率，突出問題集中體現在集裝箱鐵水聯運領域。鐵路部門與港航企業之間信息銜接不暢，集裝箱鐵水聯運各環節業務信息公開程度和共享程度不匹配，港口、航運、鐵路、海關、國檢等各系統之間相關業務尚未搭建起統一的信息交互平臺。2012年，國家發改委、交通運輸部推進實施了國家集裝箱海鐵聯運物聯網應用示范工程，連云港港、寧波港等沿海港口已經通過與鐵路局合作，率先開發并成功上線了部分應用系統，基本實現了班列集裝箱在途信息的動態跟蹤和查詢，請車、裝卸車作業的電子化等，提高了集裝箱鐵水聯運的運作效率，示范工程形成的數據報文標準也初步具備了推廣條件。因此，《實施方案》提出依托鐵路95306平臺以及既有港口EDI中心或地方電子口岸，積極推廣沿海港口集裝箱海鐵聯運信息平臺的經驗，加快推進多式聯運信息化建設，將促進內河港口集裝箱鐵水聯運信息互聯互通，提高運營效率。
六、加強政府引導，強化規范標準銜接
多式聯運領域標準不銜接是制約長江經濟帶港口多式聯運發展的重要因素，主要體現在以下四個方面。一是多式聯運裝備標準化水平不高。我國貨運車輛標準化率低，貨運車輛技術標準與其他載運工具、站場設施、技術裝備等標準缺乏統籌對接，貨運車輛的尺寸標準與標準化托盤等技術裝備缺乏銜接匹配。二是聯運單證不銜接。目前國內各企業的運輸單證沒有統一的標準，各運輸方式間的單證也無法進行有效互認，貨物在更換運輸方式時需要二次“起票”。此外，多式聯運還涉及海關、檢驗檢疫、保險等主管部門，不同主管部門分別執行不同體系的單證。三是多式聯運站場標準缺失。各運輸方式已有的站場建設標準僅從各自的領域對相關標準內容進行了界定，缺少與其他運輸方式銜接的內容。四是聯運作業規范不協調。集裝箱水路、公路、鐵路運輸的超載裝載標準銜接不順暢，鐵路與水運行業對于危險貨物運輸管理規定不一致。因此《實施方案》提出發揮政府在規范標準方面的引導作用，抓緊研究適合多式聯運換裝設施設備、運載工具等領域的標準規范，加快制定并推廣多式聯運標準合同范本及聯運單證，加強港口與鐵路、公路、貨場的高效銜接。(交通運輸部水運科學研究院物流中心總工程師 張哲輝)