1月17日，中國商飛公司民用飛機(jī)試飛中心，新投入使用的上海浦東祝橋試飛機(jī)庫寬敞、明亮。
巨大的機(jī)庫內(nèi)，原本支撐C919大型客機(jī)的起落架全部被收進(jìn)起落架艙內(nèi)，3個“千斤頂”一樣的空氣彈簧把飛機(jī)頂起到半空中。這是在進(jìn)行C919首飛前必須完成的全機(jī)地面共振試驗和模態(tài)耦合試驗，這個試驗的開始也意味著C919進(jìn)入首飛前最后的沖刺階段。
目前，C919已基本完成機(jī)載系統(tǒng)安裝和主要的靜力、系統(tǒng)集成試驗，進(jìn)入首飛準(zhǔn)備階段，預(yù)計將在2017年上半年實(shí)現(xiàn)飛上藍(lán)天的夢想。
C919大型客機(jī)順利通過如“酷刑”般的全機(jī)2.5g靜力試驗
2016年11月8日，C919大型客機(jī)迎來“出生”以來第一次也是最嚴(yán)酷的一次“展翅”。
“加載5%，以5%為一級，逐級加至20%，檢查設(shè)備”……
“加載至50%。保載3秒”……
“加載至85%。保載3秒”……
伴隨著紅色數(shù)據(jù)的不斷變化，一條曲線同時在兩側(cè)大屏幕上躍動，反映出C919大型客機(jī)首架靜力試驗機(jī)內(nèi)部的反應(yīng)——飛機(jī)如同做心電圖一樣，渾身布滿白色膠布帶，膠帶內(nèi)則是緊貼機(jī)體表面能敏感測出應(yīng)力、應(yīng)變的電阻應(yīng)變片。這測量的不是C919心臟的跳動，而是機(jī)體“骨骼”在外部不斷加載情況下的應(yīng)變和變形。伴隨著持續(xù)加載，飛機(jī)開始顯現(xiàn)明顯的外部反映，機(jī)翼開始向上一點(diǎn)點(diǎn)翹起……最后，當(dāng)載荷達(dá)到試驗大綱要求的100%時，翼尖向上翹起達(dá)到近2米。
最終，C919大型客機(jī)順利通過了這項“酷刑”一般的全機(jī)2.5g靜力試驗，試驗結(jié)果也與試驗前的強(qiáng)度分析高度吻合，表明其強(qiáng)健的“骨骼”與機(jī)體足以支撐飛上藍(lán)天，為首飛打下了又一個堅實(shí)基礎(chǔ)。
“結(jié)構(gòu)必須能夠承受極限載荷3秒鐘而不破壞。別看這短短的3秒鐘，背后的準(zhǔn)備工作卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過300天。”C919大型客機(jī)副總設(shè)計師周良道說。
通俗地說，靜力試驗就是讓飛機(jī)接受各種挑戰(zhàn)極限、超越極限的試驗考驗。讓飛機(jī)在地面狀態(tài)下，模擬在空中飛行時的受力情況，來驗證在空中到底能承受多大的力量。因此，全機(jī)靜力試驗是飛機(jī)研制過程中進(jìn)行飛行試驗和設(shè)計定型的先決條件之一。由于一架客機(jī)的靜力試驗項目達(dá)20多項，持續(xù)時間較長，也被稱為飛機(jī)試驗中的“馬拉松”。
“全機(jī)靜力試驗就是檢驗飛機(jī)的抗壓能力和承受極限，是對全機(jī)和每個關(guān)鍵部件及其連接結(jié)構(gòu)分別進(jìn)行考核。按照適航要求，這些考核既包括飛機(jī)結(jié)構(gòu)上的機(jī)身、機(jī)翼、水平尾翼、吊掛等部段，也包括起落架艙門、機(jī)身艙門、各活動翼面等。”中國商飛上海飛機(jī)設(shè)計研究院強(qiáng)度部部長李強(qiáng)說。
首飛前，C919大型客機(jī)必須完成增壓艙增壓、前起連接、主起連接、全機(jī)情況、垂尾和方向舵等13項共48個工況的靜力試驗，其進(jìn)展情況直接影響著C919能否早日首飛。
增壓艙增壓試驗中的飛機(jī)像一個巨大的高壓鍋，登機(jī)門要承受16噸的載荷
很多人可能不知道，在飛機(jī)客艙內(nèi)設(shè)計有增壓設(shè)備，用來在空氣稀薄的高空給客艙增加氣壓，保持乘客在最舒適的大氣壓下?lián)碛辛己玫娘w行體驗。此時，飛機(jī)要承受內(nèi)外壓差帶來的巨大載荷。飛機(jī)的結(jié)構(gòu)設(shè)計是否能承受這份載荷的考驗？這是C919大型客機(jī)進(jìn)行的第一項靜力試驗——增壓艙增壓試驗。
“為了保持乘客的舒適度，飛機(jī)在高空飛行會使用增壓設(shè)備給客艙增壓，使得座艙內(nèi)部大概相當(dāng)于海拔2400米左右的大氣環(huán)境。”中國商飛上海飛機(jī)設(shè)計研究院強(qiáng)度部副部長朱林剛說。
飛機(jī)進(jìn)行限制載荷試驗必須考慮飛機(jī)在工作中遇到的最嚴(yán)苛場景。在增壓艙增壓試驗中，需要模擬0.8個大氣壓的壓差。“在上海的試驗環(huán)境大概是1個大氣壓左右，因此，我們要往機(jī)艙‘灌’1.8個大氣壓的空氣，來模擬這個壓差。別小看這0.8個大氣壓的壓差，它相當(dāng)于在登機(jī)門大小的機(jī)身上施加16噸的載荷。”靜力試驗團(tuán)隊強(qiáng)度部現(xiàn)場負(fù)責(zé)人趙峻峰說。
“試驗中的飛機(jī)就像一個巨大的高壓鍋，國外出現(xiàn)過進(jìn)行增壓艙極限載荷試驗時艙門爆出的情況。如果有什么零件被壓力頂飛出來，那是非常危險的。” 趙峻峰說，“在試驗時，我們給飛機(jī)做了一個防護(hù)網(wǎng)，為了更好地觀測飛機(jī)受載荷情況，把機(jī)身一些部位空了出來。等到做極限載荷試驗時，試驗壓力還要在此基礎(chǔ)上再乘1.5倍來進(jìn)行。屆時會用個‘大罩子’把飛機(jī)罩起來，試驗人員也要離開現(xiàn)場，通過預(yù)先安裝的傳感器和攝像設(shè)備測量和觀察試驗。”
去年5月13日，在人們的見證下，C919大型客機(jī)順利完成了增壓艙增壓試驗，為靜力試驗開了一個好頭。不過，比增壓艙增壓試驗本身更為重要的，是試驗數(shù)據(jù)對強(qiáng)度計算方法的驗證。
“我們可以對飛機(jī)所有部位的嚴(yán)重工況進(jìn)行計算機(jī)模擬分析，得到飛機(jī)設(shè)計是否滿足強(qiáng)度要求的結(jié)論。但在真實(shí)試驗中，不可能做那么多的靜力試驗，既浪費(fèi)經(jīng)費(fèi)又浪費(fèi)時間，只能挑選最嚴(yán)苛工況進(jìn)行試驗，對關(guān)鍵部位進(jìn)行考核。而適航當(dāng)局是否認(rèn)可模擬計算結(jié)果，就要依靠試驗數(shù)據(jù)‘說話’。”趙峻峰說，做完增壓艙增壓試驗后，立刻把試驗數(shù)據(jù)拿來和強(qiáng)度計算數(shù)據(jù)進(jìn)行比對，最后試驗數(shù)據(jù)與計算結(jié)果吻合度較高，這就證明了自己設(shè)計的強(qiáng)度計算工具的有效性，對后續(xù)開展C919大客機(jī)極限載荷靜力試驗或其他型號靜力試驗也都非常重要