該報告通過分析與了解江西11地市外貿集裝箱的生成規模、進出口方式，有助于更為全面了解江西外貿集裝箱市場現狀并采取相應的開拓措施。
一、江西省外貿集裝箱現狀
1、外貿進出口的變化
江西11地市近6年（2011-2016）進出口貿易額變化不一，但整體不斷增長。2016年11地市外貿進出口總額超過401.1億美元，比2011年增長86.3億美元。其中南昌、九江、吉安、上饒、贛州進出口規模靠前均超過40億美元。景德鎮、新余、鷹潭外貿進出口總額實現負增長。
圖1 江西11地市2011-2016進出口貿易額變化
2、外貿進出口商品結構
江西省外貿進出口貨物絕大多數為適箱貨源，以出口為例，機電產品占總出口額41.4%，進口產品中機電產品占據49%。此外通過研究發現，11個地市主要進出口商品存在相似性。
表1 江西11地市主要進出口商品
3、外貿進出口運輸方式
江西省外貿進出口貨物的運輸方式在不斷變化，其中江海運輸所占比重在下降，而鐵路及汽車運輸比例在穩步上升。
表2 江西省外貿進出口貨物運輸方式
二、江西省外貿集裝箱生成量預測
2016年上港集團九江公司實現外貿重箱13.6萬TEU，扣除中轉的箱量后，由九江城西港完成的外貿重箱數為6.4萬TEU，加上2016年江西瑞昌理文碼頭外貿重箱1.3萬TEU，2016年九江港實際完成的外貿重箱數為7.7萬TEU。扣除本省其他地市及外省外貿重箱約1萬TEU，同時通過市場走訪調研估測本地外貿生成重箱有0.9萬TEU通過“FOB上海”等形式外流，因而得出九江外貿重箱生成數為7.6萬TEU。外貿集裝箱生成量受重箱生成系數、適箱系數、裝箱率等主要因素影響，考慮到同一省份各地市上述3大指標存在相當程度的相似性（各地主要進出口商品結構存在較大雷同進行輔證），同時兼顧地域的異質性，在九江上述3大指標的基礎上設置正負10%的誤差，進而得到其他地市上述3大指標并再乘以各地市外貿進出口總額，測算出外貿重箱規模。最終測算出2016年江西省生成外貿重箱規模在52.7-62.7萬TEU之間。其中贛中北含南昌、九江箱量為19.8-22.5萬TEU，贛東含上饒、景德鎮、鷹潭為11.1-13.5萬TEU，贛中含新余、宜春、萍鄉、撫州、吉安16.5-20.2萬TEU，贛州地區為5.3-6.5萬TEU。
表3 江西11地市外貿集裝箱重箱生成量預測
考慮到水運口岸所完成的重箱占整體重箱權重比較大的特征，選擇水運口岸空重箱比來測算空箱數。2015年九江港的空重箱比為0.457：1，同期南昌港空重箱比為0.389：1，取兩港總箱量比2.382：1作為權重，大致測算出江西水運口岸空重箱比約為0.437：1，并以此測算出江西外貿集裝箱業務生成空箱約為23.1-27.4萬TEU。至此，可以推斷江西外貿集裝箱業務量約為75.8-90.1萬TEU之間。
三、江西省外貿重箱主要進出通道分析
江西省2016年外貿重箱中有9.5萬TEU由九江港（城西集裝箱碼頭完成5.4萬TEU本地重箱、1萬周邊地區重箱，瑞昌理文碼頭完成1.3萬TEU重箱，中轉重箱1.8萬TEU）通道完成，有3萬TEU（下文有計算經過）外貿重箱經南昌港走贛江到上海、太倉通道完成（繞開九江港）。2016年江西省完成海鐵聯運箱量暫無最終數據，但查知2015年江西口岸完成海鐵聯運重箱量為3.25萬TEU，基于海鐵聯運快速發展的事實，以2015年該指標增長20.1%來推測2016年箱量為4萬-4.5萬TEU之間；其他重箱由公路完成。得出江西外貿重箱中（按估算的52.7萬TEU計算）23.72%由水路通道完成，7.59%由海鐵聯運方式完成，公路運輸份額最大為68.69%。
1、公路運輸方式分析
公路運輸最早，運輸方式最直接簡單，其特點是陸上行車時間較短且靈活。江西外貿重箱主要采取公路運輸，且近年來比重在增加。在一般情況下，300KM運距以內客戶公路運輸較于鐵路運輸更有優勢，300-800KM之間屬于公路與鐵路爭奪最為激烈的地帶。江西主要地市通往沿海地區的鐵路運距絕大多未超800KM，這就解釋了江西外貿重箱進出口為何更傾向于公路運輸。此外通過測算得知，江西外貿重箱適箱貨通過本省口岸完成的約占38.9%，剩余的通過公路運輸到外省口岸完成。
圖2 江西部分地市通往沿海港口運輸距離
此外，江西本地很多生產企業僅是承擔著產品的加工制造任務，產品生產完后貼上江浙等沿海地區的原產地牌照，采用“FOB海港”的方式再行對外出口。這種模式決定著本地很多產品無法在本地口岸就近通關出口，而必須選擇跟原產地牌照相近的沿海口岸進行通關出口，這樣就限定了本地很多制造企業難以利用低廉的水路口岸（九江港或南昌港）報關出口，而只能選擇公路或鐵路運輸到沿海口岸出口,這也是公路運輸比重較大的一個重要原因。此外，這些企業規模大小不一、布局分散，并未形成規模集聚效應，于是公路汽運便成為零擔、小批量出口貨物的首選。
2、水路運輸方式分析
（1）九江港
通過九江港進出入外貿重箱是江西省除公路運輸外最主要的方式，占比為18.03%。九江港完成的外貿重箱分成三個組成部分，城西集裝箱碼頭所完成的外貿重箱（扣除昌九支線）所占份額最大為67.37%，其次為城西集裝箱碼頭完成的昌九支線中轉過來的外貿重箱量占比18.95%，瑞昌理文碼頭完成的重箱占13.68%。
考慮招商引資的需要，當地政府允許瑞昌理文造紙建立碼頭并從事集裝箱業務。該碼頭自建立以來，外貿重箱實現了快速增長。目前主要通過以下船公司運輸集裝箱：中遠海、上海集海、湖北外運、武漢長偉。通過走訪了解到，上述船公司均不愿意在九江港一港兩靠，無疑會消耗船公司更多時間，增加成本，只愿意在城西集裝箱碼頭進行集中停靠。但考慮到理文造紙每年進口的量，各長江支線船公司選擇掛靠理文碼頭，實際上干線船公司只認可城西集裝箱碼頭。由理文調往城西港空箱的費用都是由長江支線船公司承擔的，但調往武漢等地空箱的費用由干線船公司承擔。
彭澤紅光碼頭一期工程目前已完成設計，待規劃獲批后即可開工建設，擬建5000DWT集裝箱泊位4個，貨物吞吐量為65萬TEU/年。該碼頭處于長江與鄱陽湖的交匯處，襟江帶湖，地理位置優勢突出，對于南昌的中轉箱吸引力大于城西集裝箱碼頭，其建成必將分流部分城西集裝箱業務。
（2）南昌港
2016年南昌港完成集裝箱吞吐量114711TEU，其中：白水湖碼頭完成80081TEU（外貿重箱47602TEU），由江西遠洋完成的為63999TEU（外貿重箱40487TEU），上海集海完成16082TEU（外貿重箱7115TEU）；江西龍和港務完成34630TEU（重箱30509TEU）。
南昌港箱量中，有50521TEU（外貿重箱17981TEU）經九江港中轉，剩余64190TEU（大部分為白水湖碼頭通過江西遠洋運輸，少部分為江西龍和）則通過直達上海、太倉、南京的形式繞開九江港。南昌港經九江港中轉的箱量中，白水湖碼頭通過上海集海完成的量為7115TEU，剩下的28847TEU則為江西遠洋完成。
南昌港外貿重箱繞開九江港原因分析：“昌－九”支線開行不穩定，與長江支線對接不順暢，代理和客戶對于“昌－九－滬”的水路中轉運輸模式不敢依賴。通過九江港中轉的南昌地區外貿箱絕大部分是集海“昌－九”線運輸，因其班期相對穩定，服務比較有保障（只針對自己的客戶）。但問題在于船型小（兩條54TEU）、倉位不足，達不到量的規模，無法有效促進長江支線航班增加密度；江西遠洋大力推動“昌－滬”線發展，投入主要運力重點保障此航線，在服務上基本能滿足客戶需求，使南昌及周邊地區很大部分外貿集裝箱通過“昌－滬”線直接運輸至上海港；客觀而言，“昌－滬”支線在價格和時效兩方面都有微弱優勢，而且環節相對要少。但贛江航道制約了它的發展，使得“昌－九－滬”航線有著很大潛力。此外南昌地區的絕大部分代理在長江都有自己的支線船公司，從而對南昌地區集裝箱經九江中轉是有現實需求的，如能保證服務的穩定性，最終實現一定的規模，必然會在價格和時效上彌補弱勢并實現反超，從而更好的增加九江港的航線密度，促進九江港有效吸納南昌地區貨源。
3、海鐵聯運運輸方式分析
2016年江西省開行海鐵聯運線路的主要有四條，分別為上饒（鷹潭）—寧波、贛州（吉安）—廈門、宜春—福州，贛州（吉安）—深圳，2017年新開行南昌—深圳首發海鐵聯運班列。預計全年全省海鐵聯運實現外貿重箱4-4.5萬TEU。其中上饒（鷹潭）—寧波完成約3萬TEU。
在上述班列中，開行最穩、箱量最大的當屬上饒（鷹潭）—寧波、贛州（吉安）—廈門班列，一個已開行天天班，一個開行五定班列，均較為成熟，其他線路均零星開行。
（1）上饒（鷹潭）—寧波
在江西開通海鐵聯運業務的海港中，寧波港開辟的上饒—寧波海鐵聯運班列運營最早、最穩定、箱量最多。其發運集裝箱約占全省鐵海聯運集裝箱量的6成左右，占江西省發往寧波港的海鐵聯運集裝箱總量75%左右。這條線路的穩步壯大，主要源于以下因素：
地理位置上擁有優勢。寧波到江西省內的上饒、鷹潭、景德鎮、南昌、新余均比上海、廈門、鹽田港要近，運輸費用上更加便宜。
戰略上重視江西市場。寧波港海鐵聯運的戰略為——“立足省內、深耕江西、開發三北”，高度重視江西市場，在其建成的無水港中，除了本省外大多在江西。
政策上出臺優惠措施。鐵路部門對寧波開往江西方向的鐵路運費下浮32%；降低港口環節費，如免收重箱查驗開箱門費，進口重箱調箱門費從每小箱50元、每大箱75元下調至每箱次20元，查驗輔助作業包干費下調了每箱次100元。
硬件上不斷加強保障。對北侖港區6條鐵路軌道完成改造，新增40萬標箱海鐵集裝箱通過能力，滿足港口海鐵聯運高速增長需要。
軟件服務上加大完善。開發無水港箱管信息系統，拓展物聯網的應用，進一步提升口岸信息化服務水平。
表4 九江港開發贛中地區成本預測
結論：從成本對比上可見，九江港在開辟萍鄉、新余、宜春、鷹潭、上饒、景德鎮地區市場業務上，如果鐵路運費下浮30%—40%，是具備成本優勢的。
（2）贛州—廈門
在贛南地區，海鐵聯運業務開展最穩定的是廈門港，這主要是因為贛州、吉安兩地走廈門出海最近。
九江港開發贛南地區業務可能性預測：贛州選擇鐵路運輸到廈門港的距離比到九江港更短，吉安到廈門港鐵路運距也有優勢（九江港運距略短，但還要加上水路到上海運距），因而九江港開發贛南地區市場沒有明顯優勢。
此外，需要注意的是近期利好贛州發展海鐵聯運的政策密集出臺，勢必將助推贛州海鐵聯運業務再上新臺階，必須給予高度關注，謹防其分流贛中地區貨源。
不能忽視的是，福州港和莆田港也躍躍欲試，出臺了一系列優惠政策，爭搶江西腹地海鐵聯運貨源。同時，深圳鹽田港也出臺了相關政策，從2016年11月起先后開通了江西贛州--深圳、南昌--深圳的鐵路集裝箱專用線，吸引江西腹地貨源。
四、發生的變化和主要原因
由上文分析可見，江西外貿集裝箱市場呈現出了如下特征或變化：
外貿貨物大多為集裝箱適箱貨物。江西外貿進出口貨物中，以機電產品、高新技術產品為代表的適箱貨物所占比率很高。主要適箱貨物的總量及所占份額的穩定增長，這為深入腹地進一步開展散改集工作提供了重要基礎，散改集市場空間巨大。
公路運輸主通道地位突出。這主要是因為：（1）很多江西企業處于外貿加工制造環節，產品的設計、研發、物流等環節被原產地控制，產品最終貼上沿海產地標簽對外出口。（2）江西到沿海出海通道的距離大多沒超過公路運輸的可接受距離（800公里），公路運輸的靈活、快捷作用得到充分發揮。（3）江西高速公路網絡四通八達，貨物選擇公路運輸非常方便。值得注意的是，江西的加工貿易份額在逐步降低，外貿結構和企業層次在升級，越來越多企業脫離簡易加工制造環節，產成品選擇本地口岸報關出口的可能性加大，陸改水市場潛力巨大。
水運通道優勢未能充分發揮。江西經濟要素主要分布在沿長江（九江段）、贛江、信江水系，總體呈現“兩橫一縱”分布特點。這種分布特點，意味著物流運輸應形成“以水路運輸為主、其他通道運輸為輔”的合理布局。從上文分析得知，通過水路實現外貿適箱貨物進出口的比率僅占23.72%，這顯然是與經濟要素客觀分布的規律是極為不符的，水運優勢未能充分發揮。“十三五”期，江西將著力構建“兩橫一縱”高等級航道體系，集裝箱市場開發有望迎來新的機遇。
水運市場同質化競爭加劇。九江政府曾規劃城西港區以發展集裝箱為主，紅光作業區規劃以散雜貨為主的港區，不再布局新的公用碼頭。但規劃缺乏嚴肅性和延續性，瑞昌理文碼頭從事集裝箱業務并承擔公用角色，彭澤紅光公用碼頭一期工程規劃建設，這無疑加劇同質化競爭。
水運資源分工協作意識淡薄。南昌港的外貿重箱有62.5%繞開九江港而直達長江下游港口，九江港的中轉樞紐港作用和深水岸線優勢未能充分發揮，兩港分工協作有待大力加強。通過走訪了解到，長江內支線各船公司對南昌地區集裝箱經九江中轉是有現實需求的。
海鐵聯運業務量快速增長。（1）江西省各級政府及相關職能部門高位推介海鐵聯運業務。（2）周邊海港高度重視江西市場，均將江西市場列為其重要經濟腹地，紛紛出臺包括海鐵聯運費用優惠、獎勵及無水港建設補貼等一系列優惠政策，爭搶江西貨源。
贛中腹地貨源競爭異常激烈。江西兩面鄰海、一面臨江，可供貨物出海的通道眾多，目前打通的有上海港、寧波港、廈門港、福州港、莆田港、深圳港。上述港口到達江西距離均大致相當，任何港口均不具備絕對距離和成本優勢。此外沿海港口通過多年來的持續開發，各自省內市場開發殆盡，于是紛紛進軍江西市場，開通海鐵聯運班列爭搶貨源，競爭非常激烈。九江港在開發時，如果能比照海鐵聯運線路享受同等鐵路運費下浮優惠，是具備成本優勢的。
贛南市場開發暫不占成本優勢。通過分析得知贛南地區貨物通過九江港進出不具備運距和成本優勢，這一區域市場開發暫時不宜投入過多精力。但到2020年贛江贛州至南昌三級航道打通時，贛南地區貨物借助水路運輸經九江港中轉出海是具備成本優勢的，應適時介入市場開發。
五、對策建議
為有效應對上述變化，實現九江港集裝箱業務穩定增長、市場資源有效掌控、品牌影響持續放大，建議實施“153”工程，即：一大目標——把九江建設成為長江經濟帶區域航運中心。五項舉措——大力推進“X改集”創新港、全力推進“贛滬通”協作港、打造區域中轉樞紐港、打造多式聯運核心港、建設腹地重要無水港，三大支撐——信息支撐、母港支撐、人才支撐。