堅持陸海統(tǒng)籌、雙向互濟(jì)，進(jìn)一步發(fā)揮陸海新通道的基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性和先導(dǎo)性作用。建議西部陸海新通道拓展全球服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，強(qiáng)化貿(mào)易產(chǎn)業(yè)服務(wù)功能，積極參與周邊國家和地區(qū)物流樞紐節(jié)點(diǎn)建設(shè)，加強(qiáng)與新加坡等東南亞重點(diǎn)港口聯(lián)動發(fā)展，合作打造境外還箱點(diǎn)，共建海外攬貨和分撥配送網(wǎng)絡(luò)等。

進(jìn)一步明確通道及樞紐建設(shè)的各項任務(wù)，發(fā)揮好國家和地方兩個協(xié)調(diào)機(jī)制作用。建議加快大能力主通道建設(shè)，盡快形成東中西線通路合理分工、核心覆蓋區(qū)和輻射延展帶密切溝通、與東南亞地區(qū)互聯(lián)互通的西部陸海新通道陸路交通網(wǎng)絡(luò)。優(yōu)化鐵路、公路、港口等物流樞紐功能布局，提升交通物流樞紐功能，加快與周邊國家基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通。

堅持對話交流、協(xié)商共建、融合發(fā)展，深化RCEP各成員國之間的經(jīng)貿(mào)合作。建議西部陸海新通道配合國家完善國際合作機(jī)制，持續(xù)深化中新戰(zhàn)略合作，推進(jìn)沿線國際貿(mào)易、國際物流、產(chǎn)能合作、金融服務(wù)等領(lǐng)域務(wù)實(shí)合作等。

發(fā)揮有效市場與有為政府的有機(jī)融合，進(jìn)一步聯(lián)動國內(nèi)相關(guān)省區(qū)積極參與新通道建設(shè)。建議鐵路企業(yè)和通道沿線省區(qū)聯(lián)合打造西部陸海新通道班列運(yùn)輸品牌，提高鐵海聯(lián)運(yùn)組織一體化運(yùn)行水平。支持通道運(yùn)營組織平臺加強(qiáng)與中歐班列運(yùn)營平臺合作，推動通道班列與中歐班列線路、班次對接和信息共享，并推動新通道與長江航運(yùn)協(xié)同銜接。

推行鐵路運(yùn)單物權(quán)化和鐵海聯(lián)運(yùn)“一單制”，形成以中國規(guī)則為標(biāo)準(zhǔn)的貿(mào)易物流金融體系。建議重慶各有關(guān)部門和市場主體熟練掌握協(xié)定規(guī)則，進(jìn)一步加強(qiáng)重慶與東盟之間的產(chǎn)業(yè)和貿(mào)易合作，按照高水平共建西部陸海新通道的要求，切實(shí)服務(wù)于國家戰(zhàn)略和多雙邊合作，加強(qiáng)與RCEP成員國之間標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)則、政策等方面的對接。

堅持共商共建共享理念，積極構(gòu)建新通道信息平臺體系。建議西部陸海新通道圍繞提升物流和運(yùn)營組織中心功能，聯(lián)合鐵路、交通、海關(guān)等部門以及沿線各省區(qū)市，共同搭建公共信息服務(wù)平臺，完善金融、政務(wù)、法律等業(yè)務(wù)功能等。持續(xù)探索和深化國際貿(mào)易“單一窗口”建設(shè)。

針對當(dāng)前縣鄉(xiāng)村三級物流配送體系建設(shè)流通基礎(chǔ)不優(yōu)、流通體系不暢、流通效能不高等現(xiàn)實(shí)問題，因此提出要加大西部農(nóng)村公用型、共配型物流場、站、點(diǎn)等設(shè)施的政策支持力度，合理有序布局一批物流基地、分撥中心、配送站點(diǎn)和冷鏈倉儲設(shè)施，升級一批鄉(xiāng)、村級農(nóng)貿(mào)市場等傳統(tǒng)流通網(wǎng)點(diǎn)；在資金方面，鼓勵各地優(yōu)先采取貸款貼息、購買服務(wù)、以獎代補(bǔ)等支持方式，加快資金撥付進(jìn)度，提高資金使用效益，通過中央財政資金撬動社會資本，共同促進(jìn)農(nóng)村商貿(mào)流通體系轉(zhuǎn)型升級。

加快現(xiàn)代物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展是張近東在歷年兩會建議中持續(xù)聚焦的重點(diǎn)議題。圍繞“碳達(dá)峰、碳中和”的目標(biāo)，張近東建議，將“綠色化發(fā)展”納入物流行業(yè)倉儲、運(yùn)輸、包裝、回收全鏈路的多個環(huán)節(jié)，通過開展物流業(yè)碳足跡認(rèn)證，打造綠色新基建，構(gòu)建減碳生態(tài)。

現(xiàn)代物流體系是實(shí)現(xiàn)雙循環(huán)新發(fā)展格局的重要保證，產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈?zhǔn)菚惩▏鴥?nèi)國際經(jīng)濟(jì)循環(huán)的關(guān)鍵。供應(yīng)鏈效能提升是現(xiàn)代流通體系建設(shè)，構(gòu)建新發(fā)展格局的核心環(huán)節(jié)。因此建議，加快發(fā)展融合型物流新基建，推動產(chǎn)業(yè)數(shù)字化升級，提升中國供應(yīng)鏈效能，促進(jìn)新發(fā)展格局加快形成。

當(dāng)前，我國航空物流仍處于總體規(guī)模偏小、服務(wù)能力不強(qiáng)、專業(yè)化不強(qiáng)、數(shù)字化水平不高的階段，信息孤島現(xiàn)象嚴(yán)重，與航空物流發(fā)展聯(lián)系密切的各系統(tǒng)之間尚未建立數(shù)據(jù)共享機(jī)制，因此要鼓勵航空物流業(yè)平臺企業(yè)先行先試。

目前中國快遞行業(yè)有500萬輛電動三輪車從事終端快遞配送業(yè)務(wù)，三輪電動車存在形象差、續(xù)航短、制動性能差、轉(zhuǎn)彎易側(cè)翻、裝載量小、司機(jī)舒適度差等問題。國內(nèi)物流企業(yè)如順豐、德邦、圓通、匯通等均反饋對低速電動三輪車有替換成低速電動四輪車的需求。

針對三輪電動車問題，各汽車廠家均在開發(fā)低速電動四輪物流車型，由于缺乏統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，目前開發(fā)的車型質(zhì)量參差不齊。低速四輪電動物流車目前面臨兩大問題：沒有國家標(biāo)準(zhǔn)，國內(nèi)一些低速電動車廠也在開發(fā)低速四輪電動物流車，其產(chǎn)品質(zhì)量及生產(chǎn)一致性無法控制；無法上牌，批量上市后面臨禁行。

在此背景下，尹同躍建議：工信部建立低速四輪電動物流車的國家標(biāo)準(zhǔn)，以規(guī)范車輛生產(chǎn)，保障產(chǎn)品質(zhì)量；交通運(yùn)輸部、公安部等部委給予低速電動四輪物流車路權(quán)（能上機(jī)動車牌照），讓車輛合法上路。