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12月18日15時許，湖北鄂州市境內G50滬渝高速滬渝向花湖互通D匝道橋梁發生側翻事故。截至12月19日上午，事件已造成4人死亡、8人受傷。此次事故原因仍有待調查，不少人都將目光聚焦在“橋梁設計”“貨車超載”等方面。結合前段時間無錫超載塌橋，現在各地又開始嚴打超載的現象。
2016年9月21日起，交通運輸部牽頭，聯合其他有關部門，將在全國范圍內重點開展三個“專項行動”，即開展為期一年的整治貨車非法改裝專項行動和整治公路貨車違法超限超載行為專項行動，開展為期兩年的車輛運輸車聯合執法行動。年年治超，時時超，但愿這次能不超。
超載運輸一直是公路運輸的“老大難”問題，當然，貨車司機也有苦衷，市場能夠無序競爭的現狀下，一些司機經常會發出“不超載就沒錢賺”的感慨，貨車廠也有同樣的感嘆。好在現在電商產生的輕泡貨大量出現，而逐步緩解中。局部依然還是無藥可治的。超載，治理超載，天天講，時時發生。同類事故一而再、再而三地發生，民心逐漸散失，政府公信力屢遭挑戰，那倒下的將不僅僅是一座橋梁。獨柱墩在各地公路匝道上，都是被廣泛采納的設計方案，并不能說設計本身存在問題。因為橋梁設計師是依據車道、通行量、荷載重量，來確定設計方案，并且會給出一定富余，以保證在最極端行駛方式下，橋梁依然安全，如果按照超載的情形來考慮設計方案，那造橋成本也會數倍增加。
車輛在超載100％時通過瀝青路面1次，相當于標準車輛通過256次；通過水泥路面1次，相當于標準車輛通過65500次。而當車重增大至路面設計承重的兩倍時，其對路面的損壞將增大到原來的20倍左右。現在許多大貨車的裝載量是設計載重的5～10倍，汽車廠不富裕載重量，貨車就賣不掉。
相關部門早就替我們深刻總結出超載的原因了：
3、汽車生產及改裝廠家為追求效益，用存在“大噸小標”的車輛來吸引車主（標低核定載重在以前要交養路費和過路費時能省不少錢）；4、貨運車輛掛靠在運輸公司，運輸公司只收取掛靠管理費而管理卻混亂，行業監管失控；當然，物流人只關心運價，其他都是浮云。供求關系決定價格。本次新政物流運價應該上漲20%以上，一些超重貨，或者大拋貨產品，比如家居產品、大家電、紙張等，往往都超限；長途決定了車型必須要超載超限，否則虧錢，當然，長途是鐵路貨運的優勢運價區。按照京滬線來舉例，17.5箱車 9000元一車原來裝載33噸。平均每噸272元，現在裝載27噸，平均每噸333元，（333-272）/272=22%，加上稅費，比原來提高大概在25%-30%之間。歷史上的治理超限超載效果不徹底。而這次新政，我分析力度會很大。不過從托運人視角看，承運人不要期望成本能輕易的轉嫁到甲方，理由是：運輸價格市場透明，三方不做，大把的物流公司能做，對于價格，沒有最低，只有更低。原因是供求關系決定價格，除非司機把貸款買來的車停開或者銷戶，在銀行貸款上違約，農民司機有了更加賺錢的營生，運力供應真正減少了，才會漲價。當然，這次，每臺車裝載量減少，也意味著運力供應減少。不過，鐵路運量上出，長途貨運車參運800公里運距，又會增加運力供應。中國運力特色是無論貨車在掛靠在大車隊或者公司名下，真正的購車款80%以上都是司機出的。
年度合同已經簽訂，再來談漲價，甲方內部溝通難度大。也有可能甲方借此機會，或者某些人出于私利，重新引入新物流商，所以，誰來打頭，還是個問題，除非聯合漲價。短期內，物流公司只能彼此觀望。
托運人的視角分析，在乙方看來，似乎有點不道義，但現實就是如此。從長遠來看，國家治理超限超載，是一件好事，以群體性違規行為，以低價博取市場規模和行業利潤，這不正常，是病態，遲早得治。合法、合規，通過規模化進行精益化配載，運營品牌化獲得高溢價是物流行業長期健康發展的基礎。
