2017年6月1日，上海市交通委透露，將啟動新一輪出租汽車行業改革，明確“新增車輛實行無償有期限制度”等，這被認為是 “強化巡游出租汽車改革”的一大亮點。

　　解讀上海此番改革，不能忽略的背景是：大約就在一年前，2016年7月28日，交通運輸部、工信部、公安部等七部委聯合發布了《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，這正是人們俗稱的“網約車新政”。

　　至此，爭議頗久的網約車，終于被明確定位為“出租汽車服務”的一種，被納入規范管理。

　　對網約車來說，這就像一把雙刃劍——有了合法地位，迎來了規范發展的絕好機會；同時，也告別了灰色身份帶來的野蠻生長——充斥整個行業的高歌猛進就此畫上休止符。經歷了多輪燒錢大戰、并購洗牌的網約車市場，已經正式進入下半場。

　　甫一出生，網約車就給自己戴上了一頂“共享經濟”的帽子。于是，一切的“看不懂”皆因這種“互聯網+傳統行業”的模式而變得順理成章起來——燒錢補貼形成的低價讓傳統出租車在極短的時間內由一車難求到空車滿街走；許多人專職開起了網約車，甚至有些人或租車或買車，加入這支新軍……

　　這時，人們發現，網約車公司正在從私家車主順路分享富余座位的平臺悄然變身為由專職司機提供服務的出租車公司。

　　這，還是共享經濟嗎？

　　質疑者甚眾。

　　有觀察者直指，所謂網約車不過是利用“互聯網+”的模式突破了出租車行業的牌照管制，未獲經營許可卻開展出租車運營，對傳統出租車來說，這樣的競爭似乎有失公平。

　　當各地方——尤其是北京、上海等大城市的網約車管理細則出臺后，類似“京人京車”“滬人滬牌”的規定以及車輛軸距、排量等的嚴格準入條件，一度引發行業內外對于“管制是否過嚴”的爭論。

　　然而，從城市管理和交通規劃的思路上來考慮，一切便不難理解。

　　京滬作為超大城市，將“京人京車”“滬人滬牌”作為控制人口和城市規模的政策手段之一，符合國務院關于戶籍制度改革中“限制特大城市人口”的相關政策規定，同時也有權力按照網約車新政“一城一策”的原則，根據自己的實際情況制定準入門檻。

　　“優先發展公共交通，適度發展出租汽車”，是寫在國辦發58號文（《國務院辦公廳關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》）和城市交通發展規劃中的重要原則，而中國的相關環保法律法規也明確提出要發展公共交通、限制小客車。出租車是受限制產業，作為“出租汽車服務”的一種，網約車當然不可能超然事外。

　　除此之外，基于出租車行業存在“市場失靈”的可能，需要政府通過數量、價格和質量管制來實現平衡的事實，新政參照全球多個國家的監管思路，經過廣泛的調研和業內充分溝通、討論，最終確定了新老業態分層監管、錯位發展、融合并存的發展思路。

　　實際上，作為一整套制度設計，網約車新政最大的亮點還在于明確了傳統出租車行業的改革方向，并對真正的共享經濟即“順風車”“拼車”的模式給出了規范、鼓勵的指導意見。

　　任何一項新政，都存在可以進一步完善的空間。但對于各大網約車平臺來說，當下最需要確認的現實是：“野蠻生長”的時代已經成為過去，誰能在合法合規經營的前提下成功突圍，誰才有機會續寫自己的商業故事。