官方數據顯示，中國目前機動車保有量已突破3億大關，由此衍生的道路擁堵等一系列城市病拷問國人的行路文明，同時也考驗城市管理者的智慧。

　　那么，在中國，為何會產生機動車與非機動車、機動車與行人、非機動車與行人之間的路權之爭？如何在有限的城市空間中合理分配路權？共享時代，路權分配又面臨哪些新挑戰？日前，記者進行了調查。

　　3億機動車VS共享單車

　　——衍生新形式的路權之爭

　　隨著中國經濟社會持續快速發展，機動車保有量繼續保持高速增長的態勢。

　　今年4月17日，公安部交通管理局發布消息稱，截至2017年3月底，中國機動車保有量首次突破3億輛，其中汽車達2億輛；北京、成都、重慶、上海、蘇州、深圳6個城市的汽車超過300萬輛。

　　另一方面，2016年，共享單車的出行模式開始在中國瘋狂蔓延。有數據顯示，截至2017年3月中旬，中國共享單車投放總量超過400萬輛，市場上的共享單車企業不少于20家。

　　“我剛搬家的時候，考慮到單位和家之間僅有3個地鐵站的距離，所以一開始選擇使用共享單車出行，結果發現，上下班高峰期騎車太艱難了。”家住北京朝陽區勁松街道的陳峰，在距家不到4公里外的國貿工作，“騎車難”讓他最后還是選擇擠地鐵上班。

　　陳峰說，大量的共享單車涌入東三環輔路的自行車道，每個路口等待紅綠燈的時間“超長”，往往會造成局部的擁堵。

　　“特別是遇到一些自行車道和公交車進站路線重疊的時候，騎車的人太多，公交車進站就很困難；有時公交車停靠后，騎行者往往借機動車道繞路行駛。”這樣的場景，在陳峰上下班的通勤線路中，一天天上演。

　　自行車與機動車之間的路權之爭在中國并非新鮮事，但共享單車時代來臨后，“共享圍城”、單車亂停亂放，甚至擠占機動車道、人行道、盲道等新的路權之爭，又在考驗政府的管理智慧。

　　共享單車VS行人

　　——人行道被共享單車“擠爆”

　　共享單車擠占人行道的現象，在北京朝陽區三里屯商圈尤為明顯。由于地處商業鬧市，又具有地標效應，三里屯往往吸引眾多上班族和游客光顧。

　　記者走訪發現，三里屯附近的各種共享單車投放量巨大，在人行道上能停放兩至三排，甚至侵占盲道，留給行人的空間極其有限。

　　除了北京外，深圳也遇到類似矛盾。據媒體報道，今年清明小長假的前兩日，深圳知名景點深圳灣公園的人行道和騎行道被大量涌入的共享單車“擠爆”，一度導致行人寸步難行。

　　如今，越來越多的城市開始對共享單車的停放區域做出規定。據媒體報道，北京、深圳、成都、上海、南京、昆明等地發布了相關條例的征求意見稿，其中，深圳擬要求，在非公共區域(住宅、商業辦公等)自行設置自行車停放區，采取技術、管理等手段，保證車輛按區域和點位規范停放。

　　北京工業大學城市交通學院院長陳艷艷在接受記者采訪時表示，從北京的道路規劃設計來看，共享單車帶來的問題不是騎行量超出城市自行車道的承載量，而是停放的車輛過多。

　　她觀察發現，為了搶奪市場占有率，有些共享單車企業投放車輛時超出需求，甚至占用其他道路資源。

　　行人VS機動車

　　——停車禮讓成為一紙空文？

　　事實上，路權之爭并非是共享單車時代的產物。近年來，中國的城市化發展迅猛，大量人群涌入北上廣深等大城市的同時，也帶來了人口過度密集、交通擁堵等各方面壓力。

　　首都經貿大學城市經濟與公共管理學院副教授張智新對記者表示，路權是每個公民應有的權利，首先表現為道路的優先通行權，他解釋說，優先通行權要照顧公共利益，例如，公交車、校車、救護車等資源的優先配置。

　　“另一個是優先保護權，表現為弱勢群體優先。”張智新認為，機動車與非機動車相比，非機動車顯然應該享有優先保護的權利。

　　“例如，右轉車輛已經開啟右轉指示燈，行人也已經走在斑馬線上，這就形成了沖突。大家在同等享有路權的情況下，應優先保護相對弱勢的行人，這是文明理念在路權分配中的體現。”他解釋說。

　　基于此，《中華人民共和國道路交通安全法》第四十七條明確，“機動車行經人行橫道時，應當減速行駛；遇行人正在通過人行橫道，應當停車讓行。機動車行經沒有交通信號的道路時，遇行人橫過道路，應當避讓。”

　　然而在實踐中，由于地方上缺少相關法律法規的細則，“停車禮讓”在一段時間里幾乎成為一紙空文。

　　為此，今年3月25日，被稱作“最嚴交規”的新版《上海市道路交通管理條例》正式實施，上海交警透露，機動車在路口右轉彎未讓直行的行人先行的，記3分罰款50元；在路段上行經沒有信號燈控制的人行橫道遇行人未禮讓的，記3分罰款100元。

　　“不僅右轉得讓行人，什么都得讓。”上海車主金小明對記者說，“最嚴交規”實施以來，對開車手持手機、右轉不禮讓行人等違規行為的嚴懲，使上海市的路況有所改觀，他感覺“開車比以前更安全。”

　　“有些規定是真的為了減少車禍的發生，汽車都禮讓行人的話，相對而言也是在保護我的家人。”金小明補充說。

　　路權之爭如何不“添堵”？

　　——專家：各方明確路權和安全意識

　　根據2015年發布的《上海第五次綜合交通調查報告》顯示，五年來，上海市道路交通周轉量增幅達到42%，而全市道路總里程僅增長10.3%，道路交通供需不平衡的問題日趨突出。

　　北京交通發展研究院發布的《2016年北京交通發展年報》也顯示，由于人口總量調控和非首都功能疏解等政策影響，2015年，北京市出行總量下降，但交通擁堵仍有所加劇，平均擁堵持續時間3小時，較2014年增加1小時5分鐘。

　　上海、北京兩地的數據意味著，在汽車保有量保持高速增長態勢的同時，城市道路交通擁堵問題也在加劇，有觀點認為，路權如果不能合理分配，勢必會為交通“添堵”。

　　張智新對記者表示，無論是行人、非機動車使用者還是機動車駕駛員，一些人對路權的意識是模糊的，甚至是缺失的。

　　他進一步解釋說，“很多人缺乏汽車社會的路權意識和安全意識，例如，機動車駕駛員應有禮讓行人的意識，而作為行人、非機動車駕駛者，也要理解自己的邊界，路權優先不等于說可以無限制的濫用。”

　　“中國式過馬路”即是行人、非機動車駕駛者濫用路權的頑疾之一。上述受訪專家陳艷艷坦言，控制機動車駕駛員的行為比較容易，但對行人、自行車的執法成本就相對較高，但她建議，這樣的執法還應常態化。

　　“哪怕去抽樣監管非機動車違規過馬路的行為，監管到誰頭上，就和誰的信用體系掛鉤，利用設置黑名單等手段，提升他們遵守規則的意識。”陳艷艷說。(應受訪者要求，文中部分人物為化名)