2003年左右，美國的ProLogis公司將物流地產帶入中國，中國的物流地產行業就此誕生。目前物流地產行業的A、B、C三類倉中，A類倉最符合現代國際物流的設施，其在中國整個物流地產占比不到10%(約4000萬平米)，而美國等發達國家的A類倉占比可達70%左右(持有量約為3~4億平米)。參照中美兩國GDP規模，預計我國A類倉未來占比可達2億平方米。2015年中國新增A類倉面積僅也有700萬平方米，預計2016年增量不會超過1000萬平方米，因此，預計未來中國達到2億平方米這一水平或需耗費十余年。目前中國的物流地產的發展仍處于初級階段且發展迅速，但倉儲土地供應量也不足導致中國A類倉的增量瓶頸難以突破。

   普洛斯公司在新加坡上市后，中國一、二線城市中的大量物流節點的良性資產，并未完全體現其在中國市場中所應有的價值。萬科聯合普洛斯管理層、厚樸、高瓴資本、中銀投資參與物流地產巨頭普洛斯的潛在私有化，其關鍵驅動力在于普洛斯目前所擁有的中國土地資產價值遠大于在新加坡市場的估值。

   中國物流地產行業正處于價值回歸階段。中資財團私有化對市場的影響主要有兩點，一是將大幅提升中國物流地產的的估值水平;二是推升工業土地(特別是物流土地)價值，推升物流倉儲租金。目前中國倉儲土地供需缺口也將提升倉儲租金和中國物流地產行業估值。未來五年，中國物流地產的估值將大幅提升，對未來中國物流行業發展也將起到積極作用。

   物流地產的估值透明且較簡單，即經營凈現金流除以市場的資本化率(cap rate)。中國物流地產的估值上升在于兩方面：一方面是資金不斷地增加，導致凈現金流上升;另一方面隨著市場逐漸成熟以及供需關系改善使得資本化率降低，這就形成了一個正向的剪刀差，造成估值的大幅提升。物流資產行業最大的進入壁壘不是資本，而是管理能力。物流地產是全生命周期管理，從拿地、開發、建設、運營到退出的每個環節都需要豐富的管理經驗。物流地產行業看似粗放，但也需要精細化管理，只有這樣企業價值才會被充分體現。

   普洛斯作為國內物流地產龍頭，其股東變更為中資股東后，對國內物流地產競爭格局勢必帶來一定影響：一是預計將加速國內物流地產估值的合理化，會對業內項目的獲得成本構成一定壓力;二是推高國內倉儲土地租金。目前盡管國內倉儲租金相對合理，但若土地估值快速提升的話，也會帶動租金上揚。

   相比于物流行業，市場對物流地產熟識度較低，但實際市場空間極大。1)按照發改委公布的2016年數據，全年物流總額230萬億元，同比增長6.1%，其中，單位與居民物流總額為0.7萬億元，同比增長43%。受到工業品和農產品貿易的影響，物流總額總量增速不明顯，但居民物流總額的增速很快。2)從需求量來看，目前中國的人均物流面積大約在0.7平方米，美國大約為5.7平方米，考慮到中國人口密度更高，因此電商發展有望超過美國，因此對于物流地產的面積需求將大幅增加。

   過去物流行業本土化、物流地產外資化，主要原因在于過去運營地產的利潤率相比于開發地產的利潤率較低，因此國內開發商并不重視。但物流規模逐步提升，使得物流地產的盈利能力得到增強、且可持續，再考慮到土地出讓制度，使地產商開始重新重視物流地產這一細分市場。如果萬科收購普洛斯成功，將以第一大股東的身份將其本土化，再加上被中投收購的嘉民集團、本來即為本土企業的宇培集團，物流地產領域 TOP3 未來將均為本土企業。

   高速增長需要匹配高杠桿，高杠桿就是資金來源，最大地產開發商將受支持。1)一方面，物流行業擴張速度很快，帶來物流地產行業天花板的上移，另一方面，物流地產自身規模較小，即便行業空間不擴大也有快速發展的必要性，因此，這樣的上行趨勢當中就需要高杠桿來運作，類似于2013年以前的房地產開發行業;2)高杠桿就依賴于資金來源，物流地產的普遍做法是通過基金的方式來運營，另外就是依靠其他行業的導流，目前現金流狀況較好的住宅開發行業就是其中之一。

   目前電商戰爭進入白熱化后期，物流服務成為電商的競爭核心，而倉儲作為物流流程前端，是所有電商升級物流服務的痛點。一方面作為大型電商的代表，阿里和京東紛紛開始建立自己的倉儲物流，建立倉配網絡布局。另一方面作為服務電商的快遞企業也開始進入倉儲領域，推出“倉配一體化”等新產品。如今，快遞龍頭企業如圓通、申通等快遞企業都展開了“倉配一體化”的服務，在原有運輸能力之上建立倉儲管理能力，以此來加強與電商合作。

   保守估計，到2020年，倉配一體化市場規模將達到2250億元左右;其中倉儲收入為750億元。如果電商需求超出預期，那么到2020年倉配一體化市場規模將達到3150億元，其中倉儲收入1050億元左右?；陔娚虒}儲的需求，未來快遞發展倉配一體化的空間廣，且對快遞企業有較大彈性，對倉儲公司和設備公司有較大的需求。