日前，山東省政府召開新聞發布會，介紹2017年該省整治公路貨車違法超限超載工作相關情況。

數據顯示，自2016年9月份開展整治專項行動起，截止2017年年底，山東省共檢查檢測涉嫌違法超限超載貨車650萬輛，處罰違法超限超載62.18萬余起，卸載貨物300萬噸。

公布的這組數字不免令人瞠目，山東省也因此被稱為“治超第一省”。

那么，作為同樣身處一線的司機們，對這一成果以及即將到來的新一輪治超治限活動又有著哪些想法與建議呢？

“帶路”不除，違法行為恐難杜絕

“把帶車領路行為治理好了，超載車就沒有了。”一位司機這樣說道。

這位司機所說的“帶車領路”，想必貨運行業的人都能明白。早在“9?21”之前，在高速公路上就活躍著這樣一批人，他們以為過路司機提供“情報”為生：假設某一地點正在進行執法檢查，這些人就會向司機發短信或打電話通知，司機得到消息便會立刻將車行至就近服務區，待“風聲”一過再繼續行車。

更有消息靈通的人甚至可以將檢查的具體時間、地點提前發短信告知司機。還有一些人甚至可以幫助司機拿回被扣的行駛本。

而司機只需支付一定“信息費”，費用各地不一，基本都在每次300元到500元之間，較高的一點的也有800元的。當然，一些領路繞過收費站的價格就會便宜一點，一般只在30到40元之間。

“帶路”行為由來已久，從事這一活動的人一般是生活在高速公路沿線的村民。通過這種所謂的“情報買賣”，帶路人賺了盆滿缽滿，存在僥幸心理的司機也一次次避免了被處罰的危機。

然而，在這種惡性循環下，超限超載的行為始終難以杜絕，公路執法、收費站運營都受到影響。

因此，部分司機建議要規范貨運行業，加大對“帶路”“車托”等行為的打擊力度應該是比較有效的方法。

運價指數漲了，運價并沒漲

在山東省公布的治超專項行動成果中，有一點引起了司機們的注意：“專項行動以來，運價指數較去年同期回升8.2%”。

對此，不少司機表示：“上調8%的恐怕是油價，運價可是一點都沒漲。”的確，本以為大力治超治限之下，貨運價格能夠有所增長，但整個2017年，運價卻在以我們肉眼可見的速度下降。但為什么山東政府的統計數據會與現實存在明顯差異呢？

請注意，回升8.2%的是“運價指數”，而非運價。運價指數就是運價變動的相對數，反映不同時期運輸價格變動程度的相對數指標。

也就是說，運價指數并非我們通俗概念中的運價，其只是反應某一區域特定時間內，價格波動的整體趨勢，和個別運價沒有必然聯系。就像股票指數一樣，股指漲但你手上的那支股票卻不一定漲。

但我們還是要問，為什么全國范圍持續一年有余的治超治限后，各地運價卻始終不見提升。

① 依然車多貨少。從前貨車超載情況嚴重，治超行動后大部分車輛都標載運輸，本以為運力會被充分調配，奈何受大環境影響，貨源卻不及從前充足了，車多貨少的局面不見緩和反而嚴峻了。

② 誰拖了漲價的后腿。車多貨少情況下，為避免空駛增加成本，一些車輛在歸途過程中會尋找一些臨時貨源，這些貨源一般以小宗貨物為主，運價則由貨主和信息部來定，往往會低于當地一般運價，久而久之，運價越來越低，連當地正常定價規則也被攪亂了。

因此，司機們也再次呼吁，相關部門能夠采取措施，同時掌握資源的貨運平臺能夠切實做好帶頭作用，多方攜手幫助規范貨運行業定價規則。

力度、標準不同，執法亟待統一

記者在日常走訪中，不止一次聽到司機說起各地針對治超治限的執法標準不統一，例如有司機表示在某省，高速集團管轄范圍內對兩軸貨車的限重標準為17噸，而交建集團管轄范圍則要以車輛行駛證為準。但新GB1589中則規定兩軸貨車的限重標準為18噸。

而上述情況在全國來講并非個案，這也導致了在一些地區不合規的車輛運營照常不誤，而一些合規的車輛卻無端被罰。由此，公路運輸非但沒有得到合理規范，反而愈發混亂，司機們也早已怨聲載道。

對此，司機們還是寄希望于2017年底發布的治超執法“十不準”，待這些規定落地，交通執法或將得到規范。

司機聲音：期待公平公正公開

進入2018年，湖北、山東、甘肅、云南、福建等地相繼發布超載處罰新標準，新一輪公路治超治限行動已然展開。

對于此番山東政府發布的各項信息，在司機中也有這樣的聲音：為何不直接公布罰金總額？

不過，也有聲音表示：“超載不但擾亂了正常的貨運秩序，不安全，還會給公路造成損傷，罰款估計都不夠修路的！”

這里我們不難看出，在司機之中，對治超治限本身并無異議，他們也很歡迎自己工作的行業能夠盡早得到規范。

事實上，司機們的哀怨聲也并非源于處罰本身，他們所期待的無非是更加公平、公正、公開的執法，更為公平、公正的運營環境罷了。