一、加強鐵路專用線建設
我國多式聯運發展潛力巨大，同時也面臨諸多現實困難。鐵路專用線是打通末端微循環、暢通多式聯運“最后一公里”的重要基礎。
建議：
在省級或綜合交通樞紐城市成立多式聯運管理協調機構，從多式聯運全鏈條角度，統籌區域內鐵路、公路、水運、航空、管廊等各種交通方式，形成“宜鐵則鐵、宜公則公、宜水則水、宜空則空、宜管則管”的多式聯運發展格局。
加強鐵路專用線規劃整體性，在產業布局規劃中重視專用線建設規劃，并協調與國家干線鐵路、市域(郊)鐵路的通道關系，有條件的地方可探索開展鐵路專用線網絡化運營實踐。
創新聯運交接技術。在推進基礎設施互聯互通同時，加強多式聯運交接技術創新，推動鐵路深入港口碼頭前沿和內陸物流園區陸地港化，促進運輸方式現代化改造升級。
二、建設全國多式聯運信息平臺
網絡化、信息化和智能化是多式聯運體系的關鍵，我國多式聯運信息化有了長足發展，但也存在缺乏協調統一的標準規則，缺乏互聯共享的公共信息服務平臺，缺乏貨物運輸鏈全程的監測信息等問題。
建議：
建設多式聯運一站式樞紐信息平臺，打造多式聯運智慧大腦，疊加地方特色服務，實現標準業務與特色業務協同發展。大力推進公路、水運、鐵路、航空開展數據交換工作，促進車、船、貨、園區、承運主體等信息共享和高效接入，提供一站式、綜合性信息服務。
以全程信息化為面，以作業場所智能化為點，綜合應用云計算、車聯網、船聯網、衛星定位等先進技術，優化運輸線路，建立對運輸全過程的動態跟蹤、貨物狀態監測，實現貨物運輸可查詢、可跟蹤、可追溯，提高全程數字化、透明化、智能化水平。組織多式聯運相關各方深化研究，建立集生產作業、服務、數據、應用等為一體的信息化標準體系。
三、構建銜接順暢運行體系
我國多式聯運呈現良好發展態勢，但與建設交通強國目標相比，仍存在組織模式發展不足，市場主體培育不夠，航運、公路運輸不夠清潔低碳等問題。
建議：
健全交通運輸管理體制。持續做好鐵路、航空與公路、航運的綜合管理工作，牢牢把住規劃源頭，做到規劃編制互聯互通、網場配套，不同運輸方式無縫銜接。大力發展鐵水聯運、江海聯運、水水直達，構建銜接順暢運行體系，優化運輸結構。
著力培育市場經營主體。加快多式聯運建設示范工程，扶植一批符合市場要求的經營主體，建立一套科學的質量評價指標體系。將具備轉運能力的物流園區或場站作為多式聯運的重要節點，使公路貨運樞紐、鐵路場站、港口碼頭與專業物流市場、倉庫緊密銜接，集約化地使用物流資源。
四、物流成本較高，仍存壓縮空間
從效率和質量來看，我國的物流產業仍有改進空間：物流費用占 GDP 的比重仍然較高，其中運輸環節的占比過半。因此我們在過去 2 年，看到了大量自上而下鼓勵物流行業降本增效的文件出臺，從指導性文件到逐步細化。
中國物流成本較高的原因在于幾點：
1.結構，大量本應由鐵路與水路運輸的商品由公路運輸
2.接駁：多式聯運不夠發達
3.效率：來回空載率仍需控制
4.標準化不足
提升鐵路占比為降本增效的重要手段：
中國過去物流成本較高的一個重要因素為鐵水等經濟方式占比不足，如鐵路僅占貨運量比重 8%。但物流行業降本增效的訴求則是剛性的，鐵路運輸的經濟性已經獲得了重視，整個貨運領域結構改善、鐵路占比提升從 2016 年已經開始。而政策方面，根據《國務院辦公廳關于進一步推進物流降本增效促進實體經濟發展的意見》一文，其中明確提出了要提升鐵路運輸在整個物流體系中的占比。
五、鐵路貨運產能的釋放空間巨大
過去的鐵路貨運占比之所以逐年降低，除了市場化因素外，鐵路本身產能上限也始終未能真正釋放。
未來鐵路貨運的產能釋放存在很大空間：一是鐵路本身結構正在變化，高鐵在未來將成為鐵路旅客運輸的主要形式，鐵路普客運輸量預計維持平穩，客貨混跑的普速線路上，過去客運對貨運的擠壓將會得到緩解；二是鐵路貨運結構也將迎來調整，過去鐵路貨運主要服務于大宗，宏觀經濟增速放緩帶來了鐵路貨運量在過去五年的負增長，已經提供了產能，而我們認為在合適的政策引導下，這一部分的產能在未來將更多服務于代表了新經濟的高附加值產品。
六、發展多式聯運意義重大
1950年代，隨著集裝箱的發明與廣泛使用，使得多式聯運在運作過程中真正形成了緊密銜接一體化的運輸模式，由此極大地促進了多式聯運的發展。我國最早明確提出涉及發展多式聯運的政策始于十八屆三中全會出臺的《關于繼續深化經濟體制改革若干規定》，在其中提到了多式聯運。而在隨后《物流業中長期發展規劃》、《物流業調整振興規劃》中，國家明確把多式聯運作為發展物流行業的重要內容之一。
簡單來說，多式聯運促進中國經濟社會發展，主要表現為以下幾個方面：
1、一是降低社會物流成本，提高物流綜合效率
2020年中國物流成本14.9萬億元，占GDP比重14.6%，高出發達國家近一倍。盡管部分專家指出，中國物流成本占GDP比重偏高，很大一部分原因是由產業結構所決定的，從經濟結構角度來看，中國仍然是“實體經濟為主”的制造業大國，第二產業對GDP的貢獻率遠遠高于發達國家，不過不管怎么說，中國物流成本高企早就是不爭的事實。2014年，中央在供給側結構性改革的文件中特別提到了“要降低物流成本”。
而發展多式聯運是中國降低物流成本有效手段之一。首先，中國正積極推動鐵路進港、進物流園區、工業園區等，發展鐵路為骨干的多式聯運。我們知道，在各種運輸方式中，鐵路運輸的速度僅次于航空運輸，成本僅次于水運，這意味著中國通過大力發展鐵路為骨干的多式聯運，能有效地降低全社會物流成本，提高物流效率。關于這點，2019年9月，國家發改委、交通運輸部、國家鐵路局等部門聯合發布的《關于加快推進鐵路專用線建設的指導意見》有過部署，到2025年沿海主要港口、大型工礦企業、新建物流園區鐵路專用線力爭接入比例均達到85%，長江干線主要港口全部實現鐵路進港。
比如重慶，繼2015年6月兩江新區果園港鐵路專用線全面開通后，2020年12月江津珞璜港鐵路專用線建成后，目前萬州新田港和涪陵龍頭港兩大樞紐港鐵路專用線正在積極建設中，其中新田港鐵路專用線預計2022年底建成。此外，待2022年重慶鐵路樞紐東環線及機場支線建成投入使用后，不僅將結束兩江新區、渝北、南岸、巴南、江津的9大工業園區不通鐵路的歷史，還將高效串聯重慶國際物流樞紐園區、兩江新區果園港、渝北航空物流園、南彭公路物流基地等多式聯運樞紐。
需要注意的是，在以鐵路為主的多式聯運中，鐵水聯運方式無疑是最經濟、最環保，且最適合中長距離運輸的一種模式，這就使得內河港口的價值被放大。比如，兩江新區果園港依托鐵水聯運，使得物流成本降低很明顯。據媒體報道，陜西鋼鐵集團進口礦石在沿海港口裝卸后，經長江水運至果園港，經果園港進港鐵路發往漢中，其物流成本比原來進口鐵礦石抵達沿海港口后直接轉鐵路到漢中，每噸減少了40元。關于發展鐵水聯運，2018年，國務院辦公廳印發的《推進運輸結構調整三年行動計劃（2018—2020年）的通知》，就明確提出，加快發展集裝箱鐵水聯運，鼓勵鐵路、港口、航運等企業加強合作。
其次，多式聯運“一單制”能促進各種運輸方式協同發展，提升物流效率。我們知道，在以往，鐵路運輸與水路運輸、公路運輸、航空運輸這些不同運輸方式之間，由于物流單據形式不統一、承運標準不一樣、信息不共享，致使中間貨物的銜接轉運會造成很多重復環節，比如貨物二次開箱檢查等，無謂地增加了轉換運輸的時間。
而“一單制”最重要的是暢通了鐵路、公路、水運及航空不同運輸方式之間的信息交換渠道。在這個意義上，隨著多式聯運“一單制”的實行，將提高物流鏈的運行效率，降低供應鏈的運行成本。值得一提的是，去年12月，成都局集團公司聯合民生輪船股份有限公司、重慶港務物流集團公司開展國內首次鐵江聯運“一單制”試點。據媒體報道，此次試點，相較以往，整體物流時間節約三天以上，降低了企業物流成本，加速了企業資金周轉。當然推動“一單制”，促進信息開放共享，是多式聯運發展過程中的難點。我們注意到，重慶出臺的多式聯運發展工作實施意見特別提到，逐步推廣多式聯運“一單制”。積極參與和推動建立全國性多式聯運運輸規則。
事實上，多式聯運“一單制”不僅能降低物流成本，提升物流效率，其創新的信用融資模式，還實現了鐵路提單融資功能，助力完善陸上國際貿易規則。比如，山東“齊魯號”歐亞班列多式聯運承運人通過“一次委托、一次收費、一單到底”為托運人提供全程運輸服務，旨在最終賦予提單物權屬性，發揮其金融功能，可以與金融機構合作以提單質押的方式融資。《重慶市加快推進多式聯運發展工作實施意見》也明確提出，依托西部陸海新通道、中歐班列（渝新歐），協調相關省區共同推動鐵海聯運“一單制”試點，探索貿易物流金融新規則。
2、二是有利于拓展開放通道，促進內陸開放。
大家或許注意到，重慶四向開放通道，從本質上講，都屬于多式聯運國際物流通道（詳見：重慶加快構建東西南北四向開放通道，打造全球貨物轉運中心 ）。典型的西部陸海新通道涉及到的運輸方式就有鐵路、水運及公路等，且各大運輸方式之間都存在接駁轉換的現象。四向開放通道無縫銜接的物流樞紐，比如兩江新區果園港、重慶國際物流樞紐園區等又被定義是多式聯運樞紐。不獨重慶，成都、西安、武漢、鄭州等中西部內陸城市所開拓的開放通道，都是建立在多式聯運的基礎上。這充分說明了，如果沒有以多式聯運為基礎國際物流通道，那么內陸開放就無從談起，內陸經濟與沿海經濟聯動就要受很大影響，全國自然也無法形成“陸海內外聯動、東西雙向互濟全方位開放新格局”。
運輸方式各有優劣勢：
公路運輸:機動靈活、建設周期短
公路運輸是利用汽車在公路上進行運輸的一種方式，由于公路的密度大，分布廣，所以相較于鐵路、空運而言更加機動靈活，在時間方面的機動性也比較大，車輛可隨時調度、裝運，各環節之間的銜接時間較短。同時，公路建設周期短，投資較低，易于因地制宜，對收到站設施要求不高，可以采取“門到門”的運輸形式，無需轉運或反復裝卸搬運。一般快遞企業常用的組織形式有自有車輛運輸和契約車輛兩種。
鐵路運輸：運送量大、成本低
鐵路運輸是使用鐵路列車運送貨物的一種運輸方式。它的特點就是運送量大，速度快，成本較低，一般又不受氣候條件限制，適合于大宗、笨重貨物的長途運輸。但是它的靈活性差，只能在固定線路上實現運輸，需要以其他運輸手段配合和銜接上。
在近年鐵路推出的多種新型快運物流產品中，高鐵快運是新型快遞運營的一種新的方式。高鐵快運在運輸條件和時效等方面具有先天優勢，比如高鐵頻次高、速度快、停站多、運輸條件穩定、安全系數高等，高鐵目前是物流行業最快的運輸工具。經過幾年的運營實踐，“高鐵一日達、快運到您家”的經營理念也深入人心。2017年，順豐推出“高鐵極速達”，近幾年在高鐵運力方面的布局逐步加大，高鐵運網不斷擴增，產品貨量逐節攀升。
航空運輸：速度快，機動性強
航空運輸是使用飛機或其他航空進行運輸的一種形式。它的主要優點是速度快，機動性強，不受地形的限制，主要適合鮮活物品或載運價值較高、追求時效的快件。但航空運輸的缺點也很明顯，就是成本高，運輸能力小，對貨物的要求較高，而且受天氣因素的影響較大。
網絡貨運：補全公路貨運數據，推動多式聯運
在技術創新方面，國家一直鼓勵利用大數據、云計算、衛星定位、人工智能等技術整合資源；鼓勵應用多式聯運、甩掛運輸和共同配送等運輸組織模式；鼓勵在其他運輸領域上，如鐵路、水運、航空，來實現規模化、集約化運輸生產。
無論是交通運輸部還與發改委出臺的政策文件，都把無車承運拓展多式聯運作為重點鼓勵方面。隨著改革的深入，未來在政策方面不會有很多的政策障礙。未來企業只要擁有了無車承運的資質，就可以來做其他的多式聯運業務。
網絡貨運平臺除了合規開票還能做什么？
當今，全球經濟社會加快調整，新的發展動力正在形成：全球經濟和貿易增長正從發達國家轉向發展中國家；全球基礎設施互聯互通加快推進全球產業鏈、供應鏈網絡重塑；新一輪技術革命方興未艾并推動數字化轉型；全球城市化加快推動全球市場網絡布局調整，都為我國多式聯運提出了新課題。
科技發展之快，黑科技的大范圍運用，讓人堅信多式聯運的模式會普及。會在不久的將來，原有的模式思路只能跟著時代的進步做出改變，不然面臨的結果就是淘汰，對于大多數的中小型企業來說，必需加強自身實力。
多式聯運是突破國內路況的最佳選擇。道路是制約物流發展的重要因素，而這個就是所謂的硬傷，由于經濟條件、科技水平、地理環境等因素，很多的地方道路有待發展，這對物流運輸造成了很大的阻礙，而就現在的條件來說，多式聯運便是最佳的選擇。根據當地的地理環境合理的安排運輸方式，既能減少配送時間，還能有效的實現降本增效。比如近期，接連的臺風使得暴雨連連，造成多地區洪澇災害，且不說當地的作物運出來，就是救災物資都很難及時的運送到位，這時多式聯運就可發揮充分的優勢，各方式取拙補劣，運輸就會事半功倍。