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由于俄烏矛盾升級，美國等西方國家，對俄羅斯的制裁持續升級，在將俄羅斯踢出SWIFT國際結算系統后，最新的制裁開始指向能源，美國表示正在與歐盟研究，禁止進口俄羅斯的石油，而俄羅斯對歐盟的石油和天然氣出口，占雙邊貿易的比重達到70%。受此影響，日內油價飆升，亞歐股市大跌。 隨著時間推移，價格上漲將逐步由上游傳導至下游，最終這種長期的、成本推動型的價格上漲壓力會對物流行業產生什么樣的影響？? 柴油需求與經濟相關性大，對價格敏感度低，更關鍵的要看GDP的增長。? 汽油需求與消費息息相關，對價格敏感度高，高油價會抑制汽油需求。? 以美國為例，2017和2018年全年平均油價上漲30-40%，美國汽油消費同比平均減少1-2%。 ? 可以看出，實際上，在高油價下的需求減量也并不多，預計影響全球年度需求總量約100萬桶/天左右，短期減量是遠小于俄油的供應減量。? 況且，今年是疫情恢復后的一年，出行需求是更加強烈的，支付意愿更高。原油離我們很近，可以說生活中的衣食住行都有原油的身影，與之息息相關。而在物流行業上，整個物流費用中運輸成本約占一半以上，而運輸成本的三分之一都是油費。基于原油價格上升角度，看高漲的原油對于物流行業會產生什么樣的影響。
截至5月27日第九個工作日，參考原油品種均價為112.20美元/桶，變化率為4.60%，對應的國內汽柴油零售價應上調370元/噸。“距離調價僅剩1個工作日，成品油年內第9次上調將如期兌現。”該機構分析師王珊預計，本輪零售價上調幅度或在380元/噸左右，折合升價約為0號柴油0.32元，92號汽油0.30元。據了解，目前國內92號汽油零售價格水平多在8.6-8.7元/升，部分高價地區價格水平在8.7-8.8元/升，上調預期落實后，多數地區價格水平將在8.9-9.0元/升，部分高價地區價格將超過9元/升。 2022年國內成品油零售價已經進行了9輪調整，其中8次上漲1次下調，漲跌互抵后，汽油累計上調1930元/噸或1.45元/升、柴油累計上調1855元/噸或1.58元/升。現加滿一箱50L的92號汽油比年初多花77元左右，下游用車成本明顯升高。本次上調預期兌現后，下游用車成本將進一步增加，加滿一箱50L的92號汽油將比年初多花92元左右，因此下游用戶可在調價前加油，以節約用車成本。
油價的上漲會直接增加物流運輸費用，加上新冠疫情擴散至全國多地，防疫政策各地不同，司機核酸檢測與車輛滯留帶來運營成本增加，實體經濟比較低迷導致業務量降低等多種因素，給物流企業帶來較大的生存壓力。而原油價格上漲對于快遞行業的影響速度可能要小于物流，且油價上漲對快遞行業運輸成本實際影響有限。在發改委的調控下，中國成品油價格變動幅度遠小于原油價格變動幅度。 粗略測算下，10%的燃油價格上漲，對快遞企業帶來的全年成本影響約為1-4 億元，占當年歸母凈利潤的4%-14%，但實際影響大概率低于測算值，原因有三：單票收入修復帶來的業績彈性高于單票成本變化帶來的影響。以圓通為例，2022年1月，圓通單票收入同比上升14.55%達到2.72元，環比增加0.22元，而若燃油價格上漲10%，所增加的單票成本約為0.13元。
快遞行業是強規模效應行業，規模增長與精細化管理的持續推進，會帶來裝載率的提升、線路的優化等，有望攤薄新增燃油成本。
行業格局穩定性持續鞏固的支撐下，通達系與順豐有望在未來通過漲價將變動成本壓力傳導至下游，成功通過漲價提升抗通脹能力。
但是如果價格持續高漲，快遞企業為了維持利潤，必然提升快遞費用，屆時將增加居民的快遞使用成本。對于物流和快遞企業而言，小型企業貿然漲價必將喪失其核心優勢，客戶將向大型企業轉移，行業的集中度進一步提升，大型企業擁有更高的定價權。“這兩年油價一直在漲，現在司機跑一趟鄭州同城運輸，成本相較之前要增加50~100元。如果是干線運輸（跨省、區、市的運輸）則漲得更多。”鄭州華夏易通物流有限公司。油價的上漲一定會加重快遞物流企業，尤其是物流運輸企業的負擔。“如果油價持續維持在高位，很多物流公司的一些運輸線路會難以維持運營，還可能會出現虧損。而且，長期物流成本的增長包括流通成本的上升，也必然會反應至消費者身上。”在快遞業務運輸成本中，燃油占30%左右。如果燃油價格上漲15%，快遞企業的運輸成本大約上漲4.5%。在主要上市快遞企業的財報中，幾乎都將燃油價格上漲作為主要風險之一。德邦在去年半年報中稱，油價已連漲7個月，給公司帶來成本壓力。油價高“一尺”，降本高“一丈”。為應對油價升高帶來的成本上升，許多物流企業也在千方百計降低成本。據申通相關負責人介紹，申通總部主要通過向“三桶油”（中石油、中石化、中海油的簡稱）規模性采購柴油的模式滿足使用需求，即在全國主要轉運場地建立油庫，自有干線運輸車輛可以在油庫加油，價格相比零售市場優惠，一般一次性采購規模可以滿足半個月的需求。也正是采用在各主要轉運中心建庫的方式，申通可以通過調劑加油方式降低一部分成本。加大對高運力甩掛車的采購力度，提升自有運力，并進行精細化管理，也是主要快遞企業降低運輸成本的主要方式之一。受益于高運力車輛使用率提升，和對成本、時效、服務等優化帶來的運營效率改善，單件干線運輸成本減少5.9%。布局投用新能源車，采用多式聯運等運輸方式，是快遞企業另外一種降本的方式。以京東物流為例，該企業已在全國布局投用近2萬輛新能源車，并不斷嘗試其他清潔能源以及多式聯運等綠色運配方式。“目前，油價上漲對京東物流的影響基本可控。未來，我們也會更加持續關注低碳運力。另外，通過持續的精細化運營和技術，來緩解未來油價上漲帶來的影響。”京東物流相關負責人這樣告訴記者。按目前油價上漲趨勢來看，是否會帶動物價上漲？長期物流成本的增加，必然會傳導至消費者的身上。“按目前油價上漲情況看，三個月左右，物價就會出現比較明顯的變化。”為什么是三個月？因為一般三方業務是三個月為一個結算周期，結算周期之后，會涉及物流企業和甲方重新議價招標，再次進行對接談判。在這種談判中，物流企業會充分考慮目前的運營成本。加之疫情影響，運輸路程中的困惱，會使物價大概率會有明顯的變化。從運輸成本占快遞物流業總成本的比例來看，油價的上漲確實會較大影響到行業的發展，并且，對于個體戶和加盟制企業的影響要比對直營企業的影響大。“一般全國性的、成體系規模的快遞物流企業，影響其收入和利潤的重要端口不在成本端，而在收入端。而且規模效應明顯的企業，也有能力攤銷油價上漲帶來的新增成本。但對于個體戶和加盟制企業來說，在議價方面處于弱勢，油價的上漲只會繼續增加其成本，降低其利潤。”油價上漲也會對制造企業帶來一定的影響。針對油價上漲情況，推動建立運價與油價聯動定價機制，維護物流行業運行穩定的倡議。倡議提出，建議從物流企業與長期客戶簽訂服務合同之日起，當油價上漲超過一定幅度時，運價調整為：調整前運價+調整前運價×油價上調比例×30%當油價下調超過一定幅度時，運價調整為：調整前運價-調整前運價×油價下調比例×30%（其中30%為燃油費用占運輸成本比重的參考值，需雙方協商確定）。實行一次性運輸服務的，物流企業可參考油價聯動定價方式，合法合規地調整面單費用。但合同物流的甲方對于此會不予采納，影響物流部門的KPI績效，是甲方物流部門無法對成本進行預估，所以這種聯動機制大多數會無疾而終。 從經濟增長的后勁和空間上看，油價上漲給行業轉型帶來了市場機會。對于傳統能源企業而言，倒逼它們大力實施節能減排和清潔替代，加大綠色零碳能源供給。而新能源企業則獲得了進一步發展的外部條件，不只是提升國內競爭力，還將迎來更大的國際投資合作機遇。石油價格上漲會直接影響CPI進而抬高運輸成本。這時新能源物流車在城市配送領域的優勢就會凸顯出來。算一筆油電差的賬：傳統貨車加一箱油92號油（按50升，8-9元/升算）大概需要花費400—450元左右；而41.86度電新能源微面在峰谷時期充滿電一般最多不超過60元。跑完一箱油所走的里程，最多只需充三次電，電費180元。因此，可以預見在城市配送領域，僅從運輸成本考慮，油價的上漲會帶來兩方面積極影響。一是越來越多的油車司機可能改開新能源物流車；二是第三方運力企業、物流配送企業、快遞企業等將加速更換新能源物流車。
在油價飆升的背景下，一方面，物流企業可以和客戶協調上漲運費，應對燃油成本的增加；另一方面，可以利用數字化的管理手段，提高運營效率，降低成本。行業內運費低的問題由來已久，物流企業單方決定漲運費來增加營收也絕非易事。
從宏觀來看，真正影響運費的是車貨的供需關系。車輛供不應求，運費就會上升；車輛供過于求，運費就會下降。眾所周知，現在的貨運市場車多貨少，車輛供應遠大于需求。從微觀來看，在供需關系不變的情況下，貨主方出于商業利益最大化的目的，只會降低運費，提升利潤；而物流企業雖然有漲運費的強烈意愿，卻苦于貨運市場車多貨少，企業競爭激烈內卷嚴重，同行壓價、惡性競爭事件層出不窮，陷入了"誰漲價誰沒貨"的怪圈。在運費無法控制的情況下，物流企業自身如何降本增效就成為了重中之重。
物流企業人工依賴度較高，運營成本居高不下，粗放式的經營模式，造成了效率低、成本高等問題，借助數字化轉型降低成本、提升效率，是企業在激烈競爭中實現發展、持續發揮優勢的關鍵路徑。
